段小梅 杨涛
有轨电车是一种古老的公共交通工具，拥有悠久的历史，甚至超过地铁。曾经在20世纪初的欧洲、美洲和亚洲部分城市风行一时，但是在二战后，由于机动化和城市化迅速发展，有轨电车在与小汽车的路权争夺中逐渐败下阵来。近年来国内多个城市有关有轨电车的争议声不断。那么，有轨电车这种制式到底是否适应中国的城市？有轨电车的适用路况和条件如何？在地面道路上如何考虑有轨电车公共交通系统与地面其他交通方式的衔接整合？笔者作为公共交通系统规划设计人员，结合自身工作实践，从以下几点总结提出一些落实公交优先政策、打造高质量中运量公交系统的想法和思路。
一、坚持将公交优先发展作为城市交通治堵和治理的根本抓手城市道路交通拥堵是现代城市普遍存在的交通难题和热门话题。100多年来国内外近现代城市交通发展实践得出的普遍结论是，有限的道路空间永远无法满足无限增长的机动车交通的需求。解决车多与路少这一矛盾的根本出路在于倡导和引导广大市民更多选择集约化的公交出行，转变出行方式结构，提高道路交通的运输效率。因此，明确优先发展公共交通是城市治堵的治本之策，落实公交优先政策，增强公共交通竞争力和吸引力在眉睫。党的十九大要求，要“不断满足人民日益增长的美好生活需要”，“使人民获得感、幸福感、安全感更加充实、更有保障、更可持续”。在城市交通领域就需要加快构建以公共交通为主体的城市出行服务体系，提高公共交通服务品质，更好地满足人民群众对便捷出行、美好出行的需要。长期以来，“畅通工程，畅通城市”的评价体系和指标更多的侧重于机动车交通，城市治堵的主要目标也是小汽车行驶更快。这显然既不符合中国城市道路交通实际，也违背了国际城市交通发展普遍规律。因此，需要从城市交通科学治理顶层设计层面上，将保障公交车辆运行效率、提高公共交通运输效率、提升公交服务品质等指标与权重纳入到“公交都市”、“文明畅通”示范创建重点考核的指标体系中。有轨电车是完整公共交通体系中的重要组成部分，是介于地铁和公共汽车之间的一种中运量公共交通方式之一，是既古老又现代的新兴公共交通方式。其主要优点在于：一是运能高适应性，通常可适应高峰小时高峰断面客流3000－18000人次/小时，既可在200万人口以上特大城市、未布设地铁轻轨等高运能轨道交通的次级公交走廊上采用，也可在人口50－200万之间大中城市主次客流走廊乃至50万人以下的中小城市广泛推广；二是节能环保，有轨电车都采用电气化清洁能源，能源利用效率高，无尾气排放；三是经济实用，有轨电车属路面公共交通，无须隧道或高架，拆迁也较少，正常情况下，每公里建设投资3000-7000万元，是地铁的1/5~1/10，是轻轨的1/2~1/5。而其不足或不利的方面，主要表现在：一是对道路空间的占用和要求较高，新建有轨电车线路，通常选择的城市道路车道数双向不少于6车道，且沿线没有大树影响有轨电车线路布设；二是混合路权，与路面社会机动交通、非机动车交通等有相互干扰，对既有道路的机动通行能力有较大影响，相对地铁、轻轨等独立路权的轨道交通而言，其交通事故概率较高；三是对道路交通控制系统要求较高，对道路交通管理能力与成本要求也较高。但是，如果系统审视城市交通发展总体战略与价值判断，则因地制宜发展有轨电车，体现了公共优先发展的总体战略，体现了公交优先、乘客优先的道路交通供给侧改革方向和策略，体现了“以人为本”现代城市交通管理的先进理念。至于混合路权下的交通安全与交通秩序，这并不是有轨电车本身的问题，而是整体道路交通规划设计、交通组织管理、交通法治与文明建设的问题。新世纪以来，我国天津、沈阳、南京、广州、苏州、淮安等城市陆续建设开通了一批“现代有轨电车”线路。尽管这些线路的立项建设出发点之一，也是体现和落实公交优先，但这些所谓“现代有轨电车”线路，要么是试验性的、形象性的；要么是为了绕开国家审批，决策背景大多是领导意图、工程导向和设计单位助推的。其选线选址、客流预测、车辆选型、建设时机、工程投资、系统设计等，均或多或少存在遗憾和缺陷。其突出表现在，一是缺乏城市交通系统规划依据和严谨的科学论证；二是开通初期客流普遍偏小；三是工程投资单位造价普遍偏高，普遍在0.8-1.2亿元/公里，有的甚至高达1.5-2.0亿元/公里。作为介于轻轨和普通公共汽车运能之间的中运量公共交通方式，这些昂贵的豪华版“现代有轨电车”，无疑性价比极低，没有普遍推广价值，实际是将本该大有前途的有轨电车发展带入歧途！公交优先政策的落地和推行并不容易。在任何一个城市中，公交改革和路权博弈影响大、涉及人群众多、而开车族往往拥有更大话语权，决策和推进十分困难，此类项目需要决策者高位推动，在谋划城市经济社会发展时，坚持以提高居民生活质量和保护环境、可持续发展为先决条件的先进发展理念。公交优先的根本是专用路权的保障，同时专用道使用效率也需要提高。改善城市交通的核心是合理配置城市交通资源。城市拥堵日益加剧，保障公共交通的路权优先，比增加公交车数量更加直接有效。路权的保障对于提高公共交通服务的可靠性和运营速度，减少公交与社会车的相互干扰、改善道路交通秩序、提高道路通行效率和提升公共交通系统吸引力至关重要。发展公共交通方便市民出行，固然需要完善线网解构，购置更多、更先进的车辆，增加公交的投入等，但是整体盘活公共交通存量更为迫切。需要尽量让公共交通的运输工具（包括公交或者有轨电车等）跑得快、跑得顺，否则即使增加再多的公共交通车辆，拥有再先进的技术，也是陷于交通拥堵中。同样是遭遇堵车，人们更愿意坐在舒适的私家车里，而不是拥挤不堪的公交车厢，这种心理导致越来越多的人购买私家车，进一步加剧道路拥挤。因此，修建有轨电车或者地面中运量系统，必须突出公共交通的“路权优先”，乘坐公共交通工具才能避免低价低质，具备大大高于驾车出行的性价比，公共交通才能成为市民主动的选择，其活力才能真正被激发。但同时，专用道的使用效率也需要提高，避免空置，这需要在规划设计时重视线网组织和运营服务，进行技术创新（具体见第五点）。新型公共交通系统技术日新月异，目前国内的中运量系统主要技术有快速公交（BRT）、现代有轨电车、跨座式单轨（空列）、云轨、智轨（ART）等。除了BRT之外，其他均属于轨道交通范畴。新技术的选择应该基于专业人士的研究论证基础上的科学决策，通过道路条件、客流需求、运营组织、交通影响、乘客时间节省、技术成熟度、投资经济效益比较等多层面论证，本着技术可行、商业可行，选择最具经济效益的模式。而不是基于产业驱动的角度选择某种新技术，避免以投资换市场的营销模式。项目的可行性研究是政府决策的重要依据，需要保证基于技术真实性，避免结果导向型。对于重大的错漏和误导，应追究相关研究单位的责任。通往北京香山脚下的西郊线轨道将原来两侧四通八达的道路网割裂，附近道路更拥堵。杨红岩 摄 图片来源：中国交通报中运量系统，包括快速公交（BRT）系统，规划设计的核心是运营服务，需要考虑在专用走廊中兼容灵活线路运营。广州的中山大道快速公交试验线位于城市中最繁忙的道路上，日均客流超过80万/人次，将专用通道、高效车站和灵活线路要素有机整合，实现公交与社会车分道行驶，不仅有效提高了常规公交的服务水平，而且较好改善了道路交通秩序、缓解了交通拥堵、还充分发挥了公交灵活性、可达性强的优势，为有效落实公交优先发展战略、丰富中运量发展理论与实践提供了非常有价值的参考。目前国内所有已建有轨电车的城市存在的通病是均以工程设计单位和车辆厂商主导，缺乏交通系统规划思想和技术支持，缺乏交通系统规划思想和技术支持；首条线路选择偏重工程可实施性，不以客流和乘客服务需求主导，未与公交线网协同规划，是目前国内有轨电车失败的最主要原因。有轨电车的设计不是简单的基础设施建设，需要基于严谨的客流预测和走廊、线网规划、交通影响以及运营方式，由客流和运营模式决定基础设施选型。有轨电车规划关键要点包括：需要坚持规划引导，走廊选址至关重要。选址应根据客流条件、道路交通条件、要充分利用有轨电车通道资源；单条线路客流吸引力有限，需要尽快实现网络化运营；要投入足够的车辆以保证足够的发车频率（高峰时段发车频率不超过3-5分钟）；需控制建设与运营成本；需与普通公交线网布局与调度协同等。城市有轨电车规划、建设、运营是一整套完整而复杂的系统工程。认真总结既有已建有轨电车工程的经验教训，制定科学合理的城市有轨电车系统规划设计与运营规范标准和技术指南迫在眉睫。对于已建通车运营的有轨电车有必要开展系统绩效后评估，并针对存在问题进行及时整改、优化提升，而不是轻易停工停产甚至拆除放弃。对于在建和拟建的有轨电车系统，应引入具有城市公共交通规划设计专业技术水平和能力的咨询机构、专家团队，担当顾问咨询和技术监理，开展绩效预评估，确保这些有轨电车网络布局与客流走廊选址合理、系统设计合理、车辆配置与调度运营合理，有轨电车与常规公交及步行自行车交通配套衔接合理，工程造价合理，保障有轨电车系统优生优育、有效高效运营与投资绩效。总之：发展有轨电车的初衷是为了落实公交优先政策，为市民提供更高效和高质量的公交服务，值得肯定。但是有轨电车和其他地面运营的公共交通系统一样，不是简单的修建车站和专用道，更不能简单的把轨道交通运营模式搬到地面，必须摆脱单纯土木工程设计逻辑，而是从头到尾始终以乘客服务和客流吸引为本，用高水平综合交通规划设计专家团队和专业机构进行系统规划系统设计，科学比选论证最合适的技术和相应基础设施选型。需要引入绩效评估机制，严格项目立项和工程可行性编制的技术真实性，对于需要的配套设施或者交通组织改变或调整，需要评估其实现程度，这样才能确保规划设计的中运量或者有轨电车系统建成后能真正实现设计预期目标，避免重复目前已建系统的困境和尴尬。
作者：
段小梅 广州市市政工程设计研究总院有限公司副总工程师杨涛 南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长
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