换电模式“开跑”商用车市场

在政策与市场的双重推动下，换电模式在商用车市场快速“开跑”，并催生出一系列新的发展机遇。

多家企业发力换电市场

当下，换电市场正涌进更多的新玩家。

2月23日，动力电池巨头宁德时代发布了两则消息，一是联合三一重工投运福建省换电重卡应用示范项目，二是宣告与福建省高速公路集团携手建设福建省高速换电网络。而这两项合作，标志着宁德时代的换电业务开始正式落地。

据悉，宁德时代联合三一重工打造的全国首条电动重卡干线——福宁干线目前已正式投入运营，此次投放的电动干线重卡及渣土车均采用了宁德时代的大容量磷酸铁锂电池，能够在3分钟至5分钟内实现快速换电。

宁德时代称，将为干线运输、城市基建、港口运输等重卡应用场景提供换电解决方案。业界预计，随着宁德时代在“大本营”福建省摸索出换电运营的成熟方案后，会快速向全国铺开市场。

与此同时，宁德时代还在同步铺设高速换电网络。2月22日，宁德时代的子公司时代电服科技有限公司与福建省高速公路集团旗下的高速能源发展有限公司签署战略合作备忘录，双方将携手建设福建省高速换电网络，并适时向周边省份拓展相关业务。

当然，除宁德时代等电池供应商外，作为新能源车产业的承载主体，整车企业也在争夺换电市场的话语权。

2月23日，睿蓝汽车旗下首款以换电为卖点的新能源乘用车枫叶60S正式上市。

睿蓝汽车公司是一家2022年1月才成立的新企业，由吉利控股与力帆科技各出资3亿元组建，注册资本为人民币6亿元，双方持股比例均为50%，具有独立生产销售新车的资质。

对于旗下的首款新能源轿车，睿蓝汽车方面表示，枫叶60S将聚焦B端营运市场，推出“整车销售”和“车身销售”两种销售模式。同时，借助吉利集团旗下易易唤能科技的高效安全智能换电站，让新能源汽车补电像加油一样快捷。

不只是睿蓝汽车，小鹏汽车也在为进军换电领域做准备。近日，小鹏汽车成立了上海鹏煦汽车销售服务有限公司，具体经营范围包括新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售等。这意味着小鹏汽车已经有资格为旗下产品推出换电技术服务，甚至向第三方出售新能源车所需换电设施业务的可能。

值得一提的是，自去年开始，小鹏汽车就陆续在全国各地注册了不少具有换电设施销售业务的公司。

商用车市场或成突破口

换电其实并不是纯电动汽车补能的新技术。

2007年，Better Place电动汽车换电公司正式成立，最终却因盈利能力不足等原因而倒闭。2013年，特斯拉曾对外展示了90秒快换技术，再次让换电模式成为汽车业焦点，但最终特斯拉CEO马斯克认为换电兼容性低，运营效率低，因此退出了换电市场。

不过，从2020年开始，换电模式得到政策方面的力挺。在2020年的全国两会上，换电站成为新基建的重要组成部分，并首次被写入《政府工作报告》。2021年的《政府工作报告》，也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

另外，在“双碳”目标背景下，国家相关部委也多次发文力推换电模式，而宁德时代的入场则在一定程度上提振了行业对换电模式的信心与期待。

业界认为，相对乘用车，换电模式更适合在商用车领域推广。

宁德时代此次之所以选择重卡作为首个换电业务的落地项目，有两方面的考虑：一是相比纯电乘用车来说，重卡换电是场景清晰、需求刚性的市场;二是充电慢、充电难、续航短等因素严重影响了纯电重卡的运营效率，而换电模式可以很好地解决这些问题，尤其是那些运行路线、运营场所相对固定的场景。

事实上，商用车的重量普遍较大，因此即便车辆搭载更大容量的动力电池，续航里程也仍然相对有限。以上汽红岩杰狮H6纯电动牵引车为例，该车电池容量超过200kWh，但最大续航里程却仅有200公里。同时，像上汽红岩杰狮H6这样的纯电动牵引车，即便快充也需要20分钟至30分钟，换电则只需要3分钟至5分钟。

值得注意的是，包括港口牵引车、公交车在内，大量商用车的工作行驶范围与路线相对固定，对于这些商用车而言，一旦采用换电模式，配套换电站的选址与建设也较为方便。此外，支持换电模式的商用车一旦采用“车电分离”销售模式，还有助于降低消费者的一次性购置成本。

市场机构分析称，由于动力电池能量密度、快充技术尚未取得新的突破性进展以及氢燃料电池汽车商业化尚未成熟，接下来几年，有望成为换电商用车发展的黄金窗口期。

价值凸显但风险犹存

换电模式的快速发展，在给新能源车产业链上的一些环节带来增益的同时，也催生出一些新的发展机遇。

首当其冲的是上游动力电池厂商，换电带来的车电分离模式，意味着一车一电池将变成一车多电池，从而使得动力电池在原有需求之上，迎来新的增量需求。

换电给产业链上游带来更大市场空间的同时，也为中游的换电站建设和运营商打开了新市场。比如，在车电分离模式下，一些换电站逐渐摸索出了电池的梯级回收利用和“电池银行”等业务。

换电模式的优势之一，就是能够将动力电池的生命周期拉长。在此基础上，如果能通过梯级利用等方式，充分挖掘动力电池的价值，反哺电池资产方，更有助于电动汽车购置成本的下降。

显然，换电模式不仅带动了动力电池、换电设备的增量发展，还催生出了运营端新的服务业态，从而大大降低了电池成本，这对电动汽车的推广和发展拥有重要价值，然而其弊端也十分明显——电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山。

对行业来说，只有各个企业达成统一标准，即多品牌之间实现电池互换，换电模式才能走向成熟，但涉及其中的各个企业利益得失却极难平衡。

因而，在电池规格统一标准化有所突破之前，不少车企对换电模式仍然持观望态度。

更重要的是，相较于仅需几千元的家用充电桩，换电站建设是重资产模式，前期投入包括用地、人力、换电设备、电池储备和用电成本等。由此，换电模式想要突破盈利困境，实现商业上的可持续性，必须解决运营效率的问题。

据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电300次的换电站，每天至少要完成150次左右的换电才能不亏损。然而，在实际运营中，各家企业投资庞大的换电站大多达不到这一要求，目前基本处于亏损状态。

对此，全国乘联会秘书长崔东树表示，换电模式在出租车、网约车、重卡等对公领域拥有良好前景，但在私家车领域，充电仍是未来主要方向。

来源|经济参考报

编辑|敬之

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