公交快线规划实施的问题与对策（下）

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5 运营导向的公交快线规划策略

为了避免公交快线规划与实施之间的严重脱节现象，在公交快线规划过程中需要仔细分析城市空间结构布局，并结合城市快速路网规划和建设时序，提出合理的公交快线网络结构和建设时序。结合国内实施效果较好的公交快线规划和运营经验，针对公交快线规划策略确定为“借助通道、强化枢纽、重视运营、逐步成网”。

5.1 借助通道

公交快线实施效果较好的城市大多有效利用已建成的城市快速路或高速公路作为公交快线的重要走廊。这类公交走廊特点是能够突出发挥公交快线运送速度优势，在目前城市交通方式日趋多元化的背景下提升了公共汽电车的竞争力。

北京在京通快速路、京开高速、三环路、京藏高速和京港澳高速均施划了公交专用道，大大强化了公交快线的优势。除了在快速路上施划专用道外，北京在部分快速路规划设计时就考虑了公交设站的条件，如三环路辅道上的潘家园桥公共汽车站设置在垂直方向道路的立交桥下方，缩短了乘客的换乘距离（见图2）。

图2 北京三环公交专用道和潘家园桥公共汽车站

资料来源：作者自摄。

在公交快线规划方案确定中，需要结合快速路网近期建设规划，确定可以同步实施公交快线的快速路通道。对于近期即将实施的城市快速路，公交运营企业可在快速路设计方案征求意见时向设计单位提出公交快线实施的可能性，并提前与交通部门会商研究。同时建议快速路设计单位论证快速路近中远期设置公交专用道的可行性并做出预留。还应当针对城市快速路公交行驶特点，对城市快速路辅道的公交设站条件提出要求，并制定在快速路投用使用初期配套的公交快线规划方案。

5.2 强化枢纽

枢纽型公交快线能够显著提升城市对外交通枢纽的服务水平。针对机场、高铁站等商旅客流集中的对外交通枢纽，高服务水平的公交快线能够显著提升城市形象。枢纽型公交快线的规划需要在枢纽开通前确定实施方案并向社会公示，且线路方案需要考虑枢纽投用初期附近路网建设尚未完善的实际。

公交快线途经的枢纽往往成为重要的换乘站点，在规划设计中应当考虑线路运营中进出枢纽的流线，以及与其他线路之间的换乘关系。枢纽型公交快线需要结合客流预测，妥善处理好枢纽投用初期客流不足和必要的服务水平之间的矛盾。

佛山在佛山西站开通一年前就开展了高铁站枢纽配套公交线网的规划工作，对佛山西站枢纽与城市各组团之间的公交快线和骨干公交线路进行规划。佛山西站配套公交线网规划方案经历了新闻发布会方案公示、征求市民意见、多轮修改和最终实施等阶段，取得了较好的实施效果。佛山西站公交快线在规划设计上均采用复合型公交快线，客流构成既有枢纽客流也有组团之间长距离客流，保障了线路运营效果（见图3）。

图3 佛山西站配套公交快线网络（运营中）

资料来源：作者自绘。

5.3 重视运营

公交快线对于运营的要求远高于其他类型的线路。在公交快线规划时，需要结合当地公交运营实际确定合适的公交快线服务品质。线路编号、车身颜色、票价体系、换乘策略、指引标识需要在规划时给予指引。对于采用公交车型还是公路客运车型、高峰时单程时间能否保障预期等直接影响公交快线运营效果的问题需要重点考虑。此外，公交快线规划需要重视公众参与，从线路走向和站点设置的公示，到车身设计等尽可能充分吸取市民意见，培育市民对公交快线服务的认知。在线路开通初期需要做好宣传（见图4），宣传重点是线路服务范围、开通时间与公交快线的优势，在客流预测时需要考虑公交快线票价对于客流的影响。

图4 香港的公交快线宣传线路图

                     资料来源：http://www.kmb.hk/lib/286C.pdf

佛山西站公交线网设计时，在联系组团的重要线路采用了整百的线路番号，方便乘客识别记忆。由于佛山全市多年来广泛推广下车提前按铃的运营策略，即使中途站相对于其他城市偏多，也不会明显影响公交快线的运送速度。佛山西站配套线路采用更适合接驳高铁站的车型，结合每条线路特点选择采用公交客车或公路客车，全新的涂装设计突出了公交快线的服务特点（见图5）。

此外，为了拓展公交快线的服务范围，宜同步配套相应的微循环接驳线路。一般公交快线往往采用较高的定价策略，在不提高乘客出行成本的情况下，可配套相应的票价优惠策略，提升微循环线路对于公交快线的接驳功能。如宁波公交于采用了“对于从高票价换乘到低票价的，换乘免费；对于从低票价换乘到高票价的，换乘时按规定收取两者享受票价间差额”的换乘优惠政策，有利于拓展公交快线的服务范围。

图5 佛山西站配套公交快线600路车型和涂装

资料来源：庄梓钊 拍摄

5.4 逐步成网

公交快线的规划技术路线应当首先确定需要覆盖的枢纽和组团，在实施引导时则应当提出公交快线的近中远期实施目标，并确定合理的实施时序。其中，公交快线的实施时序需要特别注意结合综合交通枢纽投入使用的日期、城市快速路网规划及建设时序和城市近期建设规划的重点发展地区。结合近年来公交大数据分析技术的发展，对于职住数据的精细化分析也有利于确定公交快线的实施时序。对于长距离出行需求较为集中的组团之间，应及时开展公交快线规划。

除了枢纽型公交快线为了配合枢纽投入使用一次性开通外，其他类型的公交快线建议逐通道实施。公交快线的规划、公示、修改与实施一般需要一定的时间周期，这样才能保障线路规划的质量和市民的充分认知。而线路实施的时机同样需要慎重选择，常见如公交快线配合快速路投入使用同步实施等。

苏州公交快线1号线于2008年7月1日开通，开通后单程运行时速32.5公里/小时，单程运行时间50分钟，对跨区通勤客流及枢纽接驳客流有很大吸引力。从2009年至2019年，苏州又陆续开通了9条公交快线（见表3）。苏州公交快线普遍保持全日运营且高峰期间不大于10分钟的发班密度，运营水平处于全国前列。

表3 苏州公交快线开通时序和分类

6 结语

作为公共汽电车线网结构体系中的最高层级，公交快线为城市组团间和跨区出行提供快速运输服务的作用在多数城市尚未完全发挥。结合国内城市快速路大规模建设的现状，进一步开展对公交快线规划和运营的深入研究极为迫切。

目前多数大城市已经开始了公交快线的规划实践，但运营效果不尽理想。这就要求在公交线网规划中，需要充分利用公交快线实施成本低的重要优势，依照“借助通道、强化枢纽、重视运营、逐步成网”的思路将公交快线运营场景与公交快线规划相融合。将公交快线运营中乘客重点关注的运送速度、票制票价、导视系统和班次间隔和运营企业关注的客流预测、平均满载率等问题前置并在线网规划予以考虑，是公交快线发挥效益和带动公交供给整体提升的前提。

作者：李腾飞 来源：车来了交通研究

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