交通运输部《推进综合交通运输大数据发展行动纲要（2020—2025年）》已提出：鼓励各类市场主体培育“出行即服务”新模式，以数据衔接出行需求与服务资源；国务院在《交通强国建设纲要》强调指出：大力发展共享交通，打造基于移动智能终端技术的服务系统，实现出行即服务。

我和团队与希塔宁先生讨论过在中国试验出行即服务的合作机会，与国内相关公司和机构一起建立国际合作项目框架；在中国土木工程学会城市公共交通分会支持下创建了共享巴士联盟（MaaS），把出行即服务看作是交通运输行业新变革的终极目标。

深圳市交通运输委员会也提出开展出行即服务探索，海梁科技有限公司推出麦诗出行APP；北京市交通委员会与高德地图共同启动北京交通绿色出行一体化服务平台；广州等城市也纷纷宣布实施出行即服务；各种单一交通方式和多种交通方式的运营商、支付APP、地图运营商也摇身一变成为出行服务提供商，汽车制造商也在转型成为出行服务运营商。

事实上，出行即服务模糊了传统公共交通与私人交通的界限，引入新的社会经济体系（共享经济与协作经济）和出行概念（按需出行和共享出行），交通范式的改变则意味着客户、运输系统和相关利益关系人的范式变革。显然，出行即服务关注的是服务而不是交通方式，关键的概念是将用户放在运输服务的核心，为他们提供基于个人需求的量身定制的出行解决方案。对用户来说，可以方便地使用最合适的交通方式，或灵活出行服务选择套餐服务。

套餐服务简化了使用出行，确保所有运输方式得到最佳的使用。把运输系统作为一个整体，其中的参与人正变得越来越一体化，因为焦点已经从单独提供运输供给转移到什么需求和那里有需求，以及如何更有效地满足这些需求，这种思维方式的转变表现在：整合与融合、用户体验、使用权高于拥有权，以及技术的综合使用。

出行即服务的核心社会价值在于降低私人汽车的需求，并将运输需求转向公共交通系统。《重新考虑运输》报告的数据表明：运输即服务可以为每个美国家庭平均节省 5,600 美元的交通运输费用（相当等于加薪10%）；全美将增加一兆亿美元可用于对社会更有价值的经济活动，而不是浪费在无意义的交通工具闲置成本上。

出行即服务成为社会颠覆性变革的中心，这与消费者解决方案和共享经济向“即服务”转变密切相关。它给消费者带来系列好处（个性化、使用方便的服务、最优价格、有效利用时间、消除麻烦的整合、方便使用各种交通方式、方便预订和支付），经济效益（有效使用交通工具、网络、新的商业机会、模式运营商获得、收入、高效的管理、操作符）和社会效益（支持政策目标、创造经济增长和就业机会、更可靠的运输、网络、更多用户生成数据、公共部门的好处）。

对于城市来说，出行即服务提供解决交通堵塞、污染和停车问题的机会。城市将出行即服务视为以合理成本优化运营的战略途径，出行即服务平台有机会将现有公共交通规划与越来越多的私人服务结合起来。公共当局应展示其能力，更新运输监管框架，保持对交通管理的控制，导致整体优化。

对于传统运营商来说，出行即服务是战略支点。公共交通运营商过于专业化，它们最初并没有被设想成整合者。运输监管方面的发展允许它们充分挖掘整合多种服务的潜力，并改变它们的定位，使其更加以用户为中心。

对初创企业来说，出行即服务是一个巨大的市场机会。创业公司开发两种策略来定位自己的出行即服务。优步和滴滴类初创公司已经从其关键用户群的高水平牵引力中获益，在网约车领域的领先地位，使其得以实现资产多元化，以提供更多服务，并成为一个整合者。

按照这种逻辑，出行即服务就不局限于人的出行，这种方法也适用于运输货物（尤其是在城市地区）。许多创新的出行服务，如共享自行车、共享汽车和合乘出行正在推动交通运输行业的变革；最后将多种交通方式整合到无缝出行的序列中，为用户、运输产业和商业带来更多的效益。

当然，出行即服务也可能扩大不平等，因为高质量的服务水平只能提供给那些可以支付更多费用的人。这样可能抑制可持续出行，新的出行服务（私人汽车租赁和拼车）可能破坏现有的城市出行服务，也可能鼓励人们转向汽车，远离更可持续的模式；导致用户或运输供应商的成本较高，以及服务不平等。在商业云服务情况下，运营商要收到提供服务的费用，谁来承担这些费用仍有待确定：是客户还是运输供应商？由于用户、运输供应商和运输当局之间的脱节，可能会增加不平等，运输服务的数字化可能会给那些不太懂技术的人造成额外的脱节，从而导致所谓的数字鸿沟扩大。

中国快速发展的信息与通讯基础建设工程，以及公共运输系统广泛应用互联网技术的优势环境，相信在政府与企业的合作下，各地因地制宜地发展出行即服务都有成功的机会，并将建立中国模式新典范。