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汽车轻量化一方面决定于材料工业的发展，另一方面取决于提高汽车性能。采用高性能轻质材料是实现汽车轻量化的一条重要途径，如选用铝、镁、钛等合金、高强度钢、工程塑料和复合材料等，用以制造汽车车身、底盘、发动机等零部件，可以有效的减轻汽车自重，提高发动机效率。据估计，汽车重量每减轻10％，就会节省6％～8％的燃料。
作为构成汽车以塑代钢的重要轻量化材料——玻璃钢/复合材料，与汽车节能、环保、安全有着密不可分的关系。采用玻璃钢/复合材料制造汽车车身壳体及其他相关部件，是使汽车轻量化最有效的途径之一；玻璃钢/复合材料的问世，为汽车造型设计提供了重要的变革条件，利用其设计自由度大和成型方便的特点为汽车产品的造型、功能增添了新奇与美感，实现汽车车身流线型的设计理念；同时，玻璃钢/复合材料还具有安全、低噪音、保温隔热等优良性能。由于汽车的质量减轻，滚动阻力减少，进而收到降低油耗、节约能源、减少环境污染以及保证安全等一系列效能。
玻璃钢/复合材料在汽车领域的应用，始于20世纪50年代的美国和欧洲、日本等发达国家；现已广泛应用复合材料制造轿车、客车、载货车、拖拉机、摩托车以及赛车、冷藏车、工程车等车身及相关部件。
（一）汽车玻璃钢/复合材料应用概况
自从1953年世界上第一部FRP汽车——GM Corvette制造成功以后，玻璃钢/复合材料即成为汽车工业的一支生力军。传统的手糊成型工艺只适于小排量生产，无法满足汽车工业不断发展的需要。
在20世纪70年代开始，由于SMC材料的成功开发和机械化模压技术以及模内涂层技术的应用，促使玻璃钢/复合材料在汽车应用的年增长速度达到25％，形成汽车玻璃钢制品发展的第一个快速发展时期；
到20年代90年代初，随着环保和轻量化、节能等呼声越来越高，以GMT（玻璃纤维毡增强热塑性复合材料）、LFT（长纤维增强热塑性复合材料）为代表的热塑性复合材料得到了迅猛发展，主要用于汽车结构部件的制造，年增长速度达到10～15％，掀起第二个快速发展时期。作为新材料前沿的复合材料逐步替代汽车零部件中的金属产品和其它传统材料，并取得更加经济和安全的效果。
玻璃钢/复合材料汽车零部件主要分为三类：车身部件、结构件及功能件。
1．车身部件，包括车身壳体、车蓬硬顶、天窗、车门、散热器护栅板、大灯反光板、前后保险杠等以及车内饰件。这是玻璃钢/复合材料在汽车中应用的主要方向，主要适应车身流线型设计和外观高品质要求的需要，目前开发应用潜力依然巨大。主要以玻璃纤维增强热固性塑料为主，典型成型工艺有：SMC/BMC、RTM和手糊/喷射等。
2．结构件：包括前端支架、保险杠骨架、座椅骨架、地板等，其目的在于提高制件的设计自由度、多功能性和完整性。主要使用高强SMC、GMT、LFT等材料。
3．功能件：其主要特点是要求耐高温、耐油腐蚀，以发动机及发动机周边部件为主。如：发动机气门罩盖、进气歧管、油底壳、空滤器盖、齿轮室盖、导风罩、进气管护板、风扇叶片、风扇导风圈、加热器盖板、水箱部件、出水口外壳、水泵涡轮、发动机隔音板等。主要工艺材料为：SMC/BMC、RTM、GMT及玻璃纤维增强尼龙等。
4．其他相关部件：如CNG气瓶、客车与房车卫生设施部件、摩托车部件、高速公路防眩板和防撞立柱、公路隔离墩、商品检测车顶柜等。
（二）欧美等发达国家汽车玻璃钢/复合材料的应用现状
1．玻璃钢/复合材料在汽车上应用最广泛，玻璃钢/复合材料工业科技水平最先进的，首推美国。
美国是世界上第一大玻璃钢/复合材料生产与消耗国，美国在汽车上大量采用玻璃钢/复合材料，使汽车轻量化取得了显著效果。据美国复合材料制造商协会统计，2005年美国玻璃钢/复合材料总产量为326万吨，其中热固性复合材料186万吨，热塑性复合材料140万吨。据估算，目前美国汽车用复合材料年消耗量超过70万吨；其中32％的热固性复合材料用于汽车及其相关领域，相当一部分部件采用了SMC模压工艺。在美国，有65%的美国轿车采用SMC作前脸和散热器护栅板；95％以上汽车前灯反射镜已采用BMC作为主要材料。复合材料在汽车上的应用几乎涵盖了美国本土的所有汽车制造厂家，如通用汽车、福特汽车、戴姆勒·克莱斯勒（DC）三大汽车公司以及Mack、Aero-star等重型车厂。
应用实例如下：
1）GM EV1全FRP车身电动汽车，包括SMC车顶、SMC发动机盖、SMC后背厢盖、SMC车门、RRIM前翼子板、RRIM前后面板、RRIM后角板和后轮衬板、SRIM全空气动力学前面板、玻纤增强PUR仪表板、RTM底盘。
2）FordCalaxy前端支架（GMT）、Focus/C-MAX前窗下饰板（SMC）、Thunderbird前端板、发动机盖板、前翼子板、后背厢盖、后座盖板（SMC）、Cadillac XLR门板、后背厢盖、翼子板、前端板（SMC）、Lincoln Continental发动机盖、翼子板、后背厢盖（SMC）等。
3）ChryslerCrossfire后导流板、挡风玻璃盖板/a-立柱（SMC）；Maybach 后背厢盖（SMC）；Alfa Romeo Spider和SmartRoadster等的发动机盖板、后背厢盖（SMC）等。
2．欧洲应用情况
在欧洲，英、德、法、意、瑞典等国家较早采用了玻璃钢/复合材料汽车部件。目前玻璃钢/复合材料已在梅德赛斯－奔驰、BMW、大众、标致－雪铁龙、沃尔沃、菲亚特、莲花、曼恩等欧洲汽车厂的轿车、客车和载货车等各种车型中大量应用。汽车复合材料年消耗量约占其复合材料年产量的25％左右；其中35％左右的SMC、80％以上的GMT与LFT均用于汽车部件制造。
应用实例如下：
1）梅德赛斯－奔驰轿车：CL coupe 后背厢盖（SMC），运动型 Coupe 后尾门（SMC，如图1）；SLR天窗、隔音罩、通风侧板、后扰流板（SMC）；S系列后保险杠支架（GMT/LFT）；E系列车灯反射罩（BMC）等。
图1 梅德赛斯－奔驰Coupe车型SMC后尾门
2）BMW 3系列Touring和X5的后扰流板（SMC）、BMW Z4硬顶（SMC）、BMW系列后保险杠支架（GMT/LFT）、BMW5系列车灯反射罩（BMC）等。
3）VWTouareq/Polo GT1/Lupo GT1/FS1后扰流板（SMC）、VWGolf R32 发动机盖（SMC）、AudiA2分割式储物箱（SMC）、AudiA4可折叠型后背箱盖（SMC）、VWGolf A4车灯反射罩（BMC），以及Golf全复合材料车身电动车（如图2所示）。
图2 全FRP车身电动车
4）标致607备胎箱（LFT），标致405保险杠支架（LFT），标致807后尾门、翼子板（SMC）；以及雪铁龙系列Berlngo车顶模板（SMC），Xantian前端支架（LFT），AX尾部底板总成（GMT），C80后尾门（SMC）等。5）Volvo XC70、XC90、V70后尾门（SMC/BMC）以及RenaultEspace后举升门、侧门、侧护板及车顶（SMC）和Mosaic前端结构骨架总成（LFT）、车灯反射罩（BMC）。
6）在梅德赛斯－奔驰Actros/Actros Megaspace、MAN TG-A和F2000、Volvo FH/FM系列、RenaultMagnum/Premium/Midlum、Premium H130以及Scania以及Iveco Stralis等新型重型载货车车型上，均大量使用以SMC为主导的复合材料。图3为MAN TG-A的复合材料应用情况；图4为VolvoD12发动机SMC油底壳。
图3 复合材料在重型载货车典型应用实例——MAN TG-A
图4 Volvo FH/FM系列用D12发动机油底壳
3．亚洲应用情况
日本依然是当今公认经济大国，其汽车制造业与欧美同属领先地位，但采用玻璃钢/复合材料的步伐和进展要落后很多，主要原因是日本冶金工业发达，钢材质优价廉。直到20世纪80年代中期，日本才正式开始积极研究开发FRP汽车部件，并转入规模生产，其中大部分采用SMC工艺，而且呈逐年上升趋势。韩国汽车工业基本上走日本汽车材料发展之路。
（三）我国汽车玻璃钢/复合材料的应用现状
到20世纪80年代中后期，随着国家汽车发展政策的重大转型以及国外先进汽车技术和资本的引入，汽车复合材料的应用随着我国汽车工业的蓬勃发展取得突破，逐步改变了原有传统手糊工艺单一作业模式，通过技术引进与消化吸收融入了SMC、RTM、喷射等工艺技术，形成了一定的规模化生产技术与能力，零部件质量大幅提高，汽车主机厂对汽车复合材料认同度大大增强。我国汽车复合材料的大规模应用始于引进车型上，也在自主开发的一些车型上得到应用，尤其在近几年来取得了长足发展，但总体来说与发达国家尚有距离。据估算，目前我国玻璃钢/复合材料年产量已超100万吨，但汽车复合材料的年用量不到10万吨，所占比例较小，而且由于汽车复合材料厂家普遍规模较小，创新发展能力不足。
1．轿车方面的应用：
目前我国轿车生产仍然以进口车型为主，主要分为美系、欧系与日韩系。另有一些完全的自主品牌，如奇瑞、长城、猎豹等。进口车型的复合材料部件基本沿用原厂设计，部分实现本地化生产配套，但相当一部分部件依然需要KD件进口；国产品牌轿车上复合材料部件还较少使用。
近年最新应用实例：
1）北京奔驰300C油箱副隔热板（乙烯基酯SMC）；
2）北汽二代军车――勇士系列（图5）的硬顶、发动机盖、翼子板（手糊FRP）、前后保险杠、蓄电池托架（SMC）等；
3）郑州日产锐骐（SUV）顶饰件总成、中隔窗（SMC）；
4）东风雪铁龙标致307前端支架（LFT）；
5）上汽荣威的底部导流板（SMC）；
6）上海通用别克凯悦、君悦的天窗板（SMC）、后靠背骨架总成（GMT）；
7）上海大众帕萨特B5底部防护板（GMT）；南汽名爵（MG）车顶（SMC）；
8）奇瑞在新车型开发中设计使用SMC制造车门。
图5 二代军车勇士系列
2．客车方面的应用
玻璃钢/复合材料在国内大型、豪华客车中均有应用，几乎囊括如厦门/苏州金龙、西沃、安凯、郑州宇通、丹东黄海、福田欧V等所有客车厂家的所有车型，涉及应用部件有前后围、前后保险杠、翼子板、轮护板、裙板（侧围板）、后视镜、仪表板、仓门板等。由于此类客车部件类多、较大、量小，一般采用手糊/喷射或RTM工艺成型。
在中小型客车中，玻璃钢/复合材料也有广泛应用。如南京依维柯S系列车的SMC前保险杠、手糊/RTM硬顶、BMC前大灯反射罩，都灵V系列车的SMC豪华面罩、电动门总成、三角窗总成、后行李厢门总成和FRP后围总成等。近年来，玻璃钢/复合材料在微型客车领域应用有所增加，而且有应用SMC、RTM工艺逐步替代传统手糊工艺的趋势。
3．载货车方面的应用
随着载货车技术的引进、消化、吸收以及自主创新，近年来国内载货车技术得到很大的提高、优化与改进，同时随着国民经济的高速发展带来的市场驱动带来载货车产量的不断攀升，玻璃钢/复合材料在载货车中取得了突破性的应用，尤其在中重型卡车方面。以SMC、RTM为主导的复合材料应用尤为活跃，涉及驾驶室顶盖、前翻转盖板、前围面罩、保险杠、翼子板、侧围护板、脚踏板、轮罩及其装饰板、门下装饰板、前围装饰罩、导风罩、导流板、导流罩、侧裙板、杂物箱以及发动机内部件等。
近几年来，投入批产的重型载货车新车型包括：解放J5和J6、东风天龙、中国重汽“华沃”和“豪泺”、北汽福田“欧曼ETX”、陕汽“德御”和“德龙F3000”、重庆红岩“霸王”和“斯达-斯太尔”、东风柳汽“新霸龙”（507）、洛阳福赛特“福德”、镇江华菱重卡、安徽精功重卡、江淮格尔发、金华青年“曼”、南汽凌野等，在车身件上大量使用了玻璃钢/复合材料，主要以SMC为主，辅以RTM、喷射和手糊等工艺技术，成为近年来玻璃钢/复合材料在汽车业中应用拓展德亮点。相对于国内重型载货车火爆的市场需求和开发冲劲而言，在中、轻型载货车和皮卡车市场相对萎缩，玻璃钢/复合材料的应用情况有下降趋势。图6为北汽福田欧曼ETX重型载货车典型应用示例。
图6 欧曼ETX重型载货车中汽车复合材料应用实例
汽车工业一直是新材料、新工艺、新设计和新组装概念的推动者，汽车工业的快速发展带动了玻璃钢/复合材料的创新型发展。进入21世纪后，汽车复合材料无论在材料开发应用方面、工艺技术发展方面、制品应用拓展方面都取得了长足的进步。
（一）新型汽车复合材料的最新发展
1．热塑性复合材料（FRTP）方面
与热固性复合材料相比，环保性和节约资源方面有着突出的优势。据相关资料介绍，西欧目前热塑性玻璃钢的年用量已超过40万吨，其中约50％应用于汽车工业。
短纤维增强热塑性塑料得到进一步的应用。玻璃纤维增强尼龙已成为目前发动机周边部件应用较多的材料。德国宝马汽车公司首先将以玻纤增强尼龙为原料制造的进气歧管应用在6缸发动机上；后来美国福特与杜邦公司合作，共同用玻纤增强PA66制造的进气歧管应用在V6发动机上；以后世界各大汽车公司纷纷跟进，玻璃纤维增强尼龙进气歧管得到广泛的应用。
GMT是二十世纪八十年代以来世界先进国家竞相发展的新技术。欧美等发达国家的GMT80％用于制造汽车部件，尤其是近年来轻质热塑性复合片材在车顶衬里为代表的汽车内饰件中获得应用，品种日益丰富。我国GMT的研究开发是从八十年代后期开始的，“九五”期间被列为国家863高技术新材料研究课题，目前已掌握了GMT的关键技术，并在应用开发方面也取得了良好进展。
LFT由于其制件内存在相互缠结的纤维骨架结构而它拥有最佳的冲击和刚性的综合性能，现已成为国外热塑性复合材料的开发热点，在汽车结构件应用增长盖过GMT。2006年开始，国内已有厂家引进技术与装备，进行LFT材料和应用开发。图7为LFT在汽车中应用实例。
图7 LFT复合材料的汽车应用领域
目前，还有一些新型汽车热塑性复合材料值得关注，如：1）Twintex R复合纤维是由玻璃纤维和热塑性塑料纤维复合成纤的一种干态预浸料，适于注射成型保险杠、后车门、内饰件、仪表盘等，兼具很高的冲击强度、柔曲性和拉伸强度。2）自增强聚丙烯复合材料(Self-ReinforcedPolypropylene Composite，简称SR-PP)是一种由高定向性的聚丙烯纤维和各向同性的聚丙烯基材组成的100%聚丙烯片材。SR-PP是继GMT、LFT之后国外最新开发应用的一种热塑性复合材料，其生产的产品目前主要用作车底遮护板。3）长玻纤增强聚丙烯(LongGlass Fiber Reinforced Polypropylene.简称LGFPP)是倍受人们关注的新品种之一。作为汽车模块载体材料，该材料不仅能有效地提高制品的刚性、抗冲击强度、抗蠕变性能和尺寸稳定性，而且可以做出复杂的汽车模块制品。如：全世界首创无金属支架全塑整体前端组件，采用该材料为宝马Mini Cooper车生产配套。
2．碳纤维复合材料（CFRP）方面
由于碳纤维增强聚合物基复合材料有足够的强度和刚度，已在航天航空等领域广泛使用。它也是适用于制造汽车主结构――车身、底盘最轻的材料，受到汽车工业广泛重视。预计CFRP的应用可使汽车车身、底盘减轻重量40～60％，相当于钢结构重量的1/3～1/6。用CFRP制造的板簧为14kg，减轻重量76%。釷鹆資贏車贖孙滅獅赘。
但由于碳纤维增强复合材料的价格昂贵，碳纤维增强复合材料在汽车中的应用有限，仅在一些F1赛车、高级轿车、小批量车型上有所应用，如BMW公司的W25单壳式一级方程式赛车车身，BMW公司的M3CSL型汽车顶蓬和车身，GM公司的Ultralite车身，福特公司的GT40车身、保时捷911 GT3承载式车身以及DC公司Dodge Viper 运动车的碳纤维防护板支架系统等。
为提高碳纤维增强复合材料的用量，发展廉价的碳纤维和高效率碳纤维增强复合材料的生产方法和工艺已成为汽车轻量化材料研究中的关键课题，美国、日本等已将其列为汽车轻量化材料的研究计划的关键内容，并取得了重大进展。预期将在此后几年内有大量应用。图8为在欧洲新推出的碳纤维复合材料车身全新概念车。
图8 玻璃钢/复合材料发展趋势实例——全碳纤维复合材料车身
3．其他新型复合材料
如：1）Audi A4轿车新型发动机进气阀使用了BASF开发的含30%玻璃纤维的高稳定性聚酰胺复合材料。它具有很好的燃油经济性，能达到很高的废气排放标准。
2）BMW研制的8缸7系列7351发动机的机体采用了玻纤、玻璃微珠增强VyncolitX7250酚醛树脂材料，由于填料的作用和树脂的流动性都理想，因而提高了材料模塑性和制品尺寸稳定性；进气系统使用玻纤/Vyncolit酚醛树脂获得成功，在降低制品成本和重量的同时，实现复杂结构制品的高温尺寸稳定性。
3）选用着色的耐候性极佳的热塑性薄膜（如PC、PMMA）作为装饰层，用高强度PBT/ASA等复合材料做支撑生产汽车翼子板、散热隔栅等，可以替代金属实现无喷涂化。
4）免喷涂抗UV的SMC部件首先被皮卡车的车斗所选用。
（二）复合材料工艺技术的发展
A级表面精度的轿车级SMC车身要求是SMC的技术难关和新成就之一。低波纹SMC配方、低密度SMC配方、增韧型SMC配方、真空模压技术和模内涂层（IMC）等技术的进一步发展应用，使Ａ级表面精度技术日臻成熟；1999年实现前保险杠等大型SMC汽车部件的联机喷漆，达到A级表面效果；2002年出现了真空挤出热塑性混合料处理SMC零件表面瑕疵的新技术。国内外对乙烯基酯SMC技术体系研发的进一步深入，推动了SMC在发动机等功能性部件中的应用。近年来，国内完成了中温固化SMC、快速固化智能SMC等新型技术体系以及大型A级表面SMC部件规模化生产技术的研发，在促进SMC部件制造过程提高效率、改善品质、节能降耗等方面起到了积极作用。
“车用树脂基复合材料大型结构件制造技术”纳入国家863项目，它的成功研发改变了以往国内RTM装备单台作业模式，完全实现机械化、流水化作业模式，适用大型汽车部件多品种的批量生产作业，生产效率大大提高，产品品质更有保障。目前，低成本的轻质RTM技术，在国内外引起汽车主机厂和复合材料厂家的关注。
目前，世界各国都十分重视压缩天然气(CNG)作为汽车新能源的研究、开发和应用。为了提高气瓶的容重比，减轻同样容积下气瓶的重量，国内外进行了不同内衬的复合材料气瓶的研究。美国的SCI公司、Lincoln公司和Hydrospin公司走在世界的前列，他们已开发出10余种不同规格的复合材料气瓶。Lincoln公司的全塑复合材料气瓶(内衬采用高密度聚乙烯)是世界一流的。目前国内以开发金属内衬复合材料CNG气瓶为主，“十五”期间产量逾14万只。JEC 2007复合材料展上，德国ITV公司开发的环型缠绕技术，用于批量生产纤维增强高压容器压力容器，如用于未来汽车上的氢气贮罐。
同时，在汽车复合材料领域，相关复合型的成型工艺技术也得到了发展，如：
1）意大利ATR公司制备的汽车发动机罩，采用蒸压釜成型技术并结合预浸料及手糊工艺，使用两种不同的环氧基树脂基体以及新型夹层结构技术；部件为中空的整体部件，通体无一结点，造型美观，具有高的机械性能并可承受高的工作温度。
2）Cheverolet 1500系列Silverado 4x4 Extended cab车的后挡板和Cheverolet Avalanch UltimateUtility Vehicle车的中、后门内饰板，用SMC/SRIM成型材料合成，零件耐压痕性和耐腐蚀性提高；CheveroletCorvette车的前地板是SMC蒙皮/balsa木芯的夹芯结构，厚度15mm，重量15kg，比原来钢地板更轻，刚度更高，明显地降低了发动机产生的振动和噪音。
3）一种叫做“Protec”的新型6.5m长RIM复合材料车厢和车尾门系统，作为全尺寸ChevroletSilverado皮卡车的选配。与传统的采用热压成型塑料衬里的钢制车厢完全不同，整个Protec车厢单元是用复合材料制成的。车厢的保护格板和车尾门外板都是采用RRIM（主要是云母填充的聚脲）制造的。单件式的车厢和车尾门内侧是用50％长玻纤增强聚氨酯SRIM复合材料制造的。
(三)汽车零部件模块化生产方面的应用实践
福特公司研究表明，复合材料可以将零部件的数量减为原来的80%，加工费用相对钢材降低60%，粘结费用相对焊接减少25%到40%。复合材料是汽车工业保持竞争优势的潜在源泉。近年来，复合材料在促进汽车零部件模块化设计和生产方面取得了长足发展。所谓模块化生产，即是以一个零件（或部件）为中心将周边的零件组合在一起经一次成型加工而成，这样可以减少许多制造工艺和模具数量，进而降低整车的生产成本，使汽车在市场上有强大的竞争能力。如：
1）福特F250/340“皮卡”及Explorer和Mountaineer SUVs的脚踏板采用40%长玻纤聚丙烯注塑成型制造的，取代用43个零件组装的部件。
2）福特金牛座和水星黑貂轿车的前围里下散热器托架，原钢制的有22个零件，而采用SMC的才需2个件，重量大减，成本降14﹪。
3）BMW系列的汽车变速箱组件采用35%玻纤增强PA66制成，它集成了许多零部件于一体，节约了发动机体内的宝贵空间。
4）德国梅德赛斯－奔驰汽车公司在Atego、Vario、和Unimog三种型号轻型载货汽车上，使用玻璃纤维增强热塑性塑料（5%玻璃纤维增强尼龙）代替传统的铝金属材料制造摇臂盖，实现油分离器和摇臂盖的一体化设计，显着降低发动机的工作噪音。
（一）我国汽车复合材料应用前景
我国汽车工业的发展很大程度上得益于资本和技术的引进，同时也得益于国内汽车主机厂自主设计开发能力的提高。我国实行改革开放以来，由于引进合资，我国的汽车制造能力从四五十年代的解放牌水平一下子提高到可以制造奥迪A6、帕萨特B5，别克等近代先进轿车的水平，并进一步实现诸如宝马、奔驰等当代最高档轿车实现同步开发与生产。统计数据显示，2006年我国汽车产销量突破700万辆，成为继美国市场之后的世界第二大市场和仅次于美国和日本的世界第三大汽车生产国。随着国民经济继续保持较快增长的态势下，今后我国汽车工业仍将稳步上升。图9为1990年～2006年我国汽车产量增长情况。
图9 我国1990年-2006年汽车产销量
未来的汽车与现在的汽车在很多方面不会有太大的区别，但设计思想会有很大不同。当今社会，人们目光的角度已逐渐转到人与自然的关系问题上，环境与能源问题成为世界上每个国家能否生存和发展的关键。随着人们环保意识的不断提高以及各国环保法规的相继出台，绿色汽车已经成为未来汽车发展的必然趋势。而复合材料作为未来汽车材料发展的主流，必将在其中扮演非常重要的角色。构筑材料、成型加工、设计、检查一体化的材料系统，形成联盟和集团化的组织系统，这将更充分的利用各方面的资源（技术资源、物质资源），紧密联系各方面的优势，以推动复合材料工业的进一步发展。汽车工业的发展日新月异，复合材料的研究也是一日千里，各种新型的车型，新式的材料不断地涌现。可以预测在不久的将来，更高性能的复合材料将更大范围地应用在汽车领域中。
（二）一点建议
我国加入WTO以来，在经济全球化的背景下，给汽车工业带来巨大的冲击，相应地对我国汽车材料工业也带来巨大冲击，同样也给我国汽车材料工业带来机遇。我国汽车工业良好的发展势头，带来国外汽车零部件厂家涌入中国，也同样激励着汽车材料的革新和创新。汽车复合材料企业需抓住机遇，迎接挑战，积极地参与国际竞争，努力创造自己的生存和发展空间；充分发挥自己的资源优势和某些技术优势，扬长避短，注意创新，再和我国比较便宜的劳动力成本结合起来，形成有特色的、有竞争力的汽车复合材料领域。最重要的是，必须依靠技术创新提升核心竞争力。
1、积极引进、消化和吸收国外先进技术，加快产业现代化进程具有重要意义。消化吸收是技术创新的基础。通过消化吸收，快速提升行业的创新能力。只有深刻的消化，才会启发比较和创新，才会稳妥地把握改进的方向，特别是汽车复合材料主工艺的创新和新材料的开发。
2、汽车复合材料零部件生产企业应加强与复合材料原材料生产企业、汽车主机厂之间的合作，建立新材料开发研究联合体，协调新材料及新产品的开发工作，坚持走共同设计的道路，实现风险转移与化解。玻璃钢/复合材料的稳定性和可靠性是设计能否采用的重要界线或原则。设计中如何使创新技术既有一定的跨度和进步，又能稳妥可靠，这是创新工作必须面对的难点。
3、技术与产品研发已经成为企业在残酷的市场竞争中具有决定性的因素，汽车复合材料零部件企业应作为技术开发的主体，通过在企业内部开发出构成核心竞争力的技术，走自我发展的道路。
4、通过不断的技术创新，在业内形成良性的竞争态势。从技术创新入手，提高产品档次和工艺技术水平，在不断满足主机厂持续提高的需求前提下，降低成本，实现玻璃钢/复合材料企业与主机厂之间的双赢，实现玻璃钢/复合材料企业之间的多赢，逐步走上良性发展的竞争态势。
5、推动汽车复合材料及其制品向专业化、标准化、高品质化、环保化方向加速发展，开创中国汽车复合材料的新天地。
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