上世纪七八十年代，在地铁还未出现之时，公交车曾是上海公共交通出行的“老大哥”。如今，上海已形成772公里超大规模轨交路网，承担这座城市超六成的公共交通运量。在轨交为主干的格局下，公交这一大众看来逐渐走向“低落”的行业，如何补足短板，发挥优势，更好实现与轨交的“两网融合”？

数字为我所用

打开导航软件，搜索前往目的地公交线路，车辆到站预报即时查看，不仅锁定下一班车位置，还能知晓“几分钟后到”。

受地面交通条件影响，除中运量71路外，其他公交线路很难实现如地铁般的准时准点。由于候车信息不对称，乘客有时要在站台盲等，成为客流发展的掣肘因素之一。

数字化转型提供了一种解法。2012年开始，在其他城市多为“站次预报”时，上海在全国率先挑战“时间预报”。通过查询相关App以及车站电子显示屏等方式，乘客可轻松获知到站信息。

“不让乘客干等，出行更加心中有‘数’。”久事公交下属巴士四公司营运信息部经理刘叔平告诉记者，原先预报主要依托GPS技术，不足是一旦进入隧道等封闭环境，没了信号后台就会与车辆短暂失联。“我们正在研究将GPS与北斗导航相结合，今年的目标是将目前95%的准确度再提升，向100%靠拢。”

与此同时，公交行业正建设覆盖所有车辆的监控系统，虽然对乘客“隐形”，在日常运营中却至关重要。在巴士四公司监控室的显示屏上，记者看到，公司所有公交车辆行驶状态正通过GPS定位动态更新，电机温度、空调状态、车内温度等重要参数均有囊括，点击画面上的车辆就能实时查看相关信息。

久事公交下属巴士四公司监控室显示屏，屏上蓝点为营运中的车辆。

“在车辆出现问题后再进行处理显然是滞后的。如今，在驾驶员还未意识到的情况下，系统就可对某些问题进行预警，并通知驾驶员即时处理。也就是说，变被动处理为主动干预，尽可能降低对乘客出行的影响。”刘叔平说。

在业内人士看来，公交的数字化转型，在于实现车与人状态的可视可感，通过大数据的分析与研究，为城市使用者提供更为优质的服务。在设定指标的时候，需要更多地从需求侧考虑，确定有效可行的考核目标，以实现多方共赢。

补网，从市民需求出发

67路驾驶员陈伟从建德花园发车，准备开往中山公园方向，高峰时段起点站车厢内座位都未坐满。

今年1月底，上海地铁15号线开通初期运营。不出意料，67路、94路等沿线公交线路客流出现不同程度的下滑，降幅在8%至10%之间。根据过往的经验，这个数字还将继续上涨至25%。

“以前高峰时段在金沙江路中江路，往上海南站方向的乘客要乘车至金沙江路换乘3号线。”陈师傅说，去年开始的疫情对客流产生了影响，15号线开通后乘客又少了一些，市民直接在大渡河路站乘坐15号线抵达上海南站。

每有新的地铁线路开通，一些与其功能重叠的公交长线，不可避免地走向并线、缩线，甚至撤线的结局。连接居民区与地铁站，公交慢慢成为很多人眼中为“最后一公里”接驳的存在。

不过，在上海推进轨交和公交“两网融合”的背景下，公交的作用，显然不止于地铁接驳。有业内人士指出，“两网融合”的一大关键是，公交不只是作为地铁的备胎，而是从多方面满足市民需求，优化线路，形成完整的运营网络。

地铁是城市交通运输干线，公交是支线，这一点毋庸置疑。换一个角度，从城市运营上看，也许双方可以有另一种“相处之道”。上海市第十五届人大代表、长期从事公交行业的施政提出了一个建议，在夜间恢复公交长线。因为夜间城市道路不再拥堵，客流较白天高峰时段也明显减少，可以有效消除人们对于公交不准点、耗时长的顾虑。这样，市民可乘坐公交车感受城市温度，还能与地铁打好配合，给予其更多的检修与保养时间，提升城市整体的公共运输效率。

作为一种“机动力量”，公交也自有其价值。在地铁运营出现故障时，它可以灵活往返，实现人员的快速疏散。新冠疫情期间，许多公交车被调至机场接驳，实现入境人员的转送。可以说，它是城市应急状态下的重要缓冲机制。另外，除了承担通勤“最后一公里”的接驳，在热闹的小街和居民区之间，也存在这样的“最后几公里”接驳空间。既给市民方便，又能间接为沿街小店带去人流。

经历过黄金时代的公交人，还在思考更多的创新做法，定制班线的探索就属此类。有企业排摸相关街镇需求，每周定时定点发长线，解决老人看病的出行难。也有企业携手互联网企业，通过线上平台采集乘车需求，一旦满足开线条件，就会开通通勤或者学生专线等。

还有人提出，在都市旅游观光上，公交也有可为之处。流动的线路见证了城市的发展，从这个视角去展示城市的特色与变化，游客逛得开心，公交人也更有服务积极性。

“在上海公交第三轮改革中，公交被定义为公益性行业，采取市场化运作，且公益性重于市场化。”施政说，公交企业正尝试在公益性和市场化之间找平衡。在公益性占主导地位、满足市民基本出行需求的前提下，通过市场化的探索，反哺公益性行业。

吸收“年轻血液”

“我的外公原先在汽车五厂工作，也就是金高公交的前身。对这个行业，我本身也蛮有感情。”1998年出生的郭宇杰去年自上海海事大学毕业后入职金高公交，先是在车队担任见习管理员，近期又调往公司营运部。

“要做的事情看着简单，其实还是有难度，比如说营运数据的处理等。”不过，有挑战意味着有自我提升的空间，“公司强调‘一人一策’，给予每个人相应的发展空间，我们要做的就是完成好本职工作。”

像郭宇杰这样的新鲜血液，正更多地进入公交行业。在两三年前，这是无法想象的。彼时，正值从业人员退休高峰，特别是一线驾驶员青黄不接，老龄化趋势尤为显著。

变化的关键在于收入的提升。近几年，上海公交体制改革，行业收入水平和福利待遇较以前有了显著的改善。去年年初，久事公交公开招聘驾驶员，明确标出“税前年收入14万元左右”。同时，明确工资增长向一线倾斜。

“三年前几乎只有人员流出，没有新鲜血液进入。现在收入提高了，工作性质又稳定，越来越多的本地青年人愿意加入这个行业。”巴士三公司人力资源部经理谢骝浩给出了这样一组数据，公司目前现有正式驾驶员3151人，实习驾驶员407人，平均年龄在45.3岁，较2019年的45.9岁降低0.6岁。“今年前两个月，就有36余人投递简历应聘驾驶员岗位，其中绝大部分为80后及90后。”

把人招进来，也要能留住人。对于年轻人来说，在良好的薪资待遇之外，还要能看到职业发展路径。久事公交下属营运公司从两条线出发，一是设立后备干部制度，选拔表现优异者担任相应职务。另一方面，对于技术性人才，鼓励他们考取相应的职称，提升业务技能。

“年轻人来了，行业也‘活’起来了。”不少业内人士发出这样的感叹。在校期间就踊跃参与社团活动的郭宇杰，在年轻一代中很出挑。去年正逢公司开通“四史”特色线路，他化身年轻讲解员，在流动的车厢内，通过生动的讲述带领乘客感受城市的发展与变迁。

　来源：解放日报

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